全球觀熱點：海南1800萬元獎勵 換電模式站上風口 優勢仍在運營端
2023-05-25 00:24:49 來源：華夏時報
在新能源汽車市場，充電和換電都是重要的能源補充方式。然而，相比于目前愈發主導和快速擴展的充電模式，換電模式卻始終發展的不溫不火。那么，換電模式的“困局”是什么，它未來發展的風口何在？
日前，海南省宣布擬對7個符合條件的新能源汽車換電模式示范應用項目發放獎勵資金，共計人民幣1800萬元。從公布的名單中可以看到，這7個項目總計可為1308輛出租車和150輛重型卡車提供換電服務，其中有5家申報單位位于三亞市，項目名稱均為以換電模式運營的巡游出租車項目；另兩個項目分別位于儋州市洋浦和澄邁縣老城，為換電重卡項目。
真金白銀的獎勵背后，直接反映了海南省對新能源汽車換電模式的鼓勵，但也更深層次地折射出換電模式的發展現狀——運營端及助推公共交通轉型升級，而非面向私家車市場的“對私換電”。
(資料圖片僅供參考)
運營端應用更廣泛
此次海南省向運營端換電新能源汽車發放1800萬元獎勵并不是偶然事件，而是海南省對換電模式積極推廣的直接舉措。
2022年10月25日，三亞市人民政府辦公室就曾印發《三亞市新能源汽車換電模式應用試點建設方案》，其中明確提到：“以社會運營領域為突破口，聚焦‘公務、巡游、網約、租賃、物流’等應用場景。”
可以看出，對于換電模式來說，現階段的風口仍在運營端市場。早在2015年起，北汽新能源換電模式就首先在出租車市場正式推廣運營，可以說，它是國內較早將換電模式帶入大規模商業化運營的車企。后來，蔚來汽車帶著“對私換電”模式入局新能源汽車領域，將換電作為用戶體驗的關鍵賣點加以宣傳。
汽車行業分析師、黃河科技學院客座教授張翔對《華夏時報》記者表示：“現階段換電只能作為一個補充的形式，在特殊場合有一定優勢，例如出租車、礦山卡車等領域，應用面還是比較窄的。”
事實上，換電模式在降低購車成本、消除里程焦慮、提升安全水平等方面具有一定優勢。基于此，吉利控股集團董事長李書福十分看好換電模式。在李書福看來，在高效補能方面，乘用車換電僅需1—5分鐘左右，與傳統充電樁相比具有絕對優勢。此外，在成本方面，電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，“車電一體”的充電模式使整車成本被大幅抬高，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。
而近年來在政策和企業戰略的雙重推動下，換電模式也的確被越來越多的車企嘗試和布局，吉利、上汽等車企均不同程度推出換電業務，但總體上仍處于“試水”階段，同樣優先應用于運營端。
不過，乘聯會秘書長崔東樹在接受《華夏時報》采訪時表示：“在新能源汽車補能方式上，快充才是發展趨勢。”在崔東樹看來，換電不會廣泛推廣原因很多：首先，換電站數量限制了其快速發展，雖然換電所需時間短，但把找換電站、去換電站的過程算進去，時間并不短；此外，換電技術標準不統一、老百姓實際換電成本高等等，都是換電模式發展中需要考慮的問題。
市場前景可期
正如崔東樹所言，在換電站數量少、技術不成熟、換電站管理運營等問題之上，更大的難題是“成本”二字。
早在2007年，致力于開發電動汽車充（換）電技術的以色列公司better place成立，但短短幾年，better place在持續虧損后破產。2013年6月，特斯拉CEO馬斯克首次向公眾展示了特斯拉的93秒換電技術，但兩年后，馬斯克表示經過試驗后，換電技術的推廣價值不是很大，特斯拉換電業務戛然而止。
北汽新能源曾表示一個換電站最早期的成本在800萬，后續連站帶電池也要接近500萬。而蔚來第二代單個換電站的量產價格在150萬左右，截至今年5月15日，蔚來汽車官方宣布建成1400座換電站，如此計算，蔚來換電站成本高達幾十億元。
最新數據顯示，截至2023年4月，全國充電基礎設施累計數量為609.2萬臺，同比增加95.9%；而換電站數量2102座，其中蔚來汽車一家就占了1388座。顯然，換電這種重資產投入對于車企來說并不輕松。
雖然換電模式目前在運營端和私人市場的普及率仍未成規模，但業內分析認為，相比于運營端，私人消費者才是更廣闊的市場。未來，換電模式仍然前景可期。
其實，在政策方面，國家相關部門和地方政府對于換電模式一直持鼓勵態度。2021年10月，工業和信息化部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，11個城市納入此次試點范圍。
此外，為了推進新能源汽車換電模式的快速發展，多地相繼推出各項利好政策，這都是換電模式廣泛發展的積極信號。值得一提的是，蔚來汽車由于采用“換電模式”，可以不受30萬元的補貼門檻限制，這一具有“先見之明”的戰略眼光進一步加強了蔚來發展換電模式的決心。
“隨著新能源汽車保有量的持續提升和社會運營領域換電車輛規模優勢逐步凸顯，私人領域對換電車輛認知度將大幅提升，在未來有利于形成充換電互補良性發展生態。”汽車行業分析師田力對《華夏時報》記者表示。
田力分析認為，現階段換電模式仍面臨技術標準化及通用化、換電站建設成本和管理規范等問題，導致換電模式難以形成規模效應。“一旦解決了關鍵的技術標準問題，換電站將迎來質的提升。不僅可以實現‘充換電一張網’的智能化、便捷化水平，更可能通過換電場站建設運營，助力汽車企業向出行公司甚至能源公司轉型。”
雖然崔東樹認為，雖然相較而言快充更為有利，但這并不意味著否定了換電模式。站在政策、市場和技術等風口上，國內換電模式或在未來迎來真正的爆發期。
（文章來源：華夏時報）
